galériával és videóval

2020.06.11. 16:40

Elbúcsúztak az Ancsáktól Kecskeméten

A Magyar Honvédség öt An-26-os szállító repülőgépének utolsó üzemképes példánya emelkedett fel egy búcsúkörre csütörtökön a kecskeméti repülőbázison szervezett ünnepségen. Az Ancsákat – másik becenevükön az „ordító egereket” – 46 év után nyugdíjazzák, kivonják a hadrendből.

Hraskó István

A meglévő öt darab An-26-os közül mára már csak egy példány, a 406-os lajstromszámú gép maradt szolgálatban, ezzel a magyar pilóták 1975-ben kezdtek el repülni. Egy búcsúkörre a csütörtöki ünnepség keretében felvitték vele a sajtó munkatársait: az Ancsa elrepült Csongrád irányába, miközben csatlakozott mellé két Gripen. A vadászrepülőgépek egyszer oldalról, egyszer alulról és felülről fogták közre a szállítórepülőt, amely Szentes környékén visszafordult, a kecskeméti bázis fölött egyszer áthúzott, tett még egy kört, majd szépen landolt. Úgy tudjuk, még van több mint negyven óra üzemideje, azaz pár búcsúrepülést tehetnek majd vele, de utána többet nem emelkedhet a levegőbe, és a kecskeméti reptérről már soha nem lesz hallható az Ancsák jól ismert, jellegzetes zúgása.

– Ma egy olyan repülőgéptől köszönünk le, amely a magyar katonai repülés egyik emblematikus típusa volt. Ez a nap egy olyan korszak végét jelenti, amelyhez számtalan élmény, kaland és szakmai kihívás kapcsolódik – fogalmazott beszédében Korom Ferenc vezérezredes, a Magyar Honvédség parancsnoka, hangsúlyozva: ez a típus az egyik legmegbízhatóbbnak bizonyult a magyar légierő történetében.

Benkő Tibor honvédelmi miniszter először azt emelte ki: példaértékű az a tisztelet, amellyel a pilóták és a műszakiak tekintenek az An-26-osokra, szinte a szerelmesei az Ancsáknak.

– Ha erre a gépre ránézünk, azt mondhatjuk, hogy kívülről meg sem látszik a negyvenhat év. Belül viszont láthatjuk, hogy a technológiája magán viseli a gép korát – mondta, majd így folytatta:

– Ilyenkor természetesen kavarognak az ember fejében a gondolatok, azok az érzések és érzelmek, amelyek ezekhez az eszközökhöz kötnek minket. De ahhoz, hogy a Magyar Honvédség egy korszerű, modern, ütőképes erő legyen Európában és ebben a térségben, ahhoz korszerű, modern, a 21. század kihívásait kezelni képes haditechnikai eszközökre van szükség. Nekünk erre a gépre az adófizetők, az állampolgárok pénzéből többet nem szabad költeni – jelentette ki Benkő Tibor, hozzátéve, tisztességgel, felemelt fővel el kell búcsúzni a típustól, annak tudatában, hogy egy új, jövőbemutató dolog kezdődik.

A honvédelmi miniszter szerint a közelmúltban vásárolt Airbus A319-esek és a Dassault Falcon 7X sok, eddig az An-26-osok által ellátott funkciót kiváltottak, így a személyszállítást, a katonák egyéni felszerelésének és a sérülteknek a szállítását, de még nincs vége a feladatoknak, „van mit megoldani”, így a teherszállítást és a deszantolást is.

Benkő Tibor köszönetet mondott mindenkinek, aki a szállító-repülőgépek üzemeltetésében, karbantartásában eddig részt vett, és hangsúlyozta, továbbra is számítanak a munkájukra, szaktudásukra, tapasztalatukra. Szavai szerint „mindenki további sorsa rendezett”, van, akinek már megvan a következő beosztása, más átképzésre megy majd, hogy az új típusokon dolgozhasson.

Az ünnepségen Kilián Nándor vezérőrnagy, a Magyar Honvédség légierő szemlélője, Ugrik Csaba dandártábornok, a kecskeméti repülőbázis parancsnoka és Szemereyné Pataki Klaudia polgármester is részt vett.

Kis Ancsa-történelem

A kéthajtóműves, légcsavaros gázturbinás An-26-os szállító repülőgépet a kijevi Antonov tervezőiroda fejlesztette ki. Sorozatgyártása 1970-ben vette kezdetét, ennek leállításáig, 1980-ig több mint 1400 készült az Ancsa különböző változataiból. Működtetéséhez ötfős személyzet (gépparancsnok, másodpilóta, navigátor, fedélzeti technikus, fedélzeti rádiós) szükséges, a gép 39 utast szállíthat a tehertér két oldalán elhelyezett, felhajtható üléseken. Utazósebessége 440 km/h, hatótávolsága maximális teherrel 1240 kilométer. Az „ordító egér” elnevezéssel is illették, ezt a sajátos motorzaja miatt érdemelte ki.

A magyar légierő összesen tíz An–26-ost vásárolt, melyek 1974–1976 között érkeztek hazánkba. A gépekkel felszerelt önálló század Szentkirályszabadján kezdte meg működését. 1982. december 6-án átstartolás közben az egyik repülőgép (feltehetően a kormányfelületek jegesedése miatt) a földnek csapódott, majd kigyulladt. A katasztrófa négy emberéletet követelt. Ez volt a típus egyetlen hazai balesete. 1984-ben az An-26-osok a szolnoki 89. vegyes szállítórepülő-ezredhez kerültek. 1997-ben (a haderő-átalakítás keretében) öt An–26-ost kivontak a hadrendből. Az Egyesült Államokat ért 2001. szeptember 11-i terrortámadás következtében növekedett a NATO, így hazánk szerepvállalása is a külföldi katonai műveletekben. A 2002-es prágai NATO csúcstalálkozón a tagállamok vezetői egyetértettek abban, hogy növelni kell a NATO országok szállítási, ezen belül is a légi szállítási képességét. Az ekkor meglévő és üzemképes négy Ancsa hamarosan kevésnek bizonyult a magyar missziók szállítási feladatainak ellátásához, ekkor Magyarország vásárolt egyet, amely 2004-ben érkezett meg Ukrajnából. Ugyanebben az esztendőben – egy újabb átszervezés nyomán – az An–26-osok a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis állományába kerültek, és 2005-ben áttelepültek.

A szállítószázad jelmondata is mutatja, hogy az „Ancsa” „Bármit, bárhová, bármikor” szállított, ami a rakterébe belefért, így légvédelmi- és légiharc-rakétákat, kézifegyvereket és lőszereket, olajfúró berendezéseket, terepjárókat, de naposcsibéket is.

Az iraki és afganisztáni repülőterekre való érkezés az ötfős személyzet minden tagja számára fokozott odafigyelést és együttműködést igényelt; a hajózóknak sokszor az alapfeladatuktól eltérő szerepkörben is helyt kellett állniuk. A Bagdadban történő landolás nem volt veszélytelen, mivel egyetlen spirálban kellett nagy magasságból betont érnie a gépnek, és több esetben is támadás ért leszálláshoz készülő repülőgépeket. A modern típusokba már beépítettek rakétaelhárító rendszereket, de az „Ancsák” ilyennel nem rendelkeztek, ezért a biztonságos leszálláshoz ki kellett találni valamilyen megoldást. A repülőmérnökök végül a Mi–24-es harci helikopterek infracsapda-kilövő berendezéseit szerelték fel az An–26-osok oldalára, hogy azok alkalmazásával térítsék el a rakétákat.

Az angliai Fairfordban rendezett katonai repülőnapokra a MiG–29-esek és a Gripenek üzemeléséhez szükséges segédberendezéseket az „Ancsák” szállították ki. A típus annyira kedvelt volt a szigetországban, hogy 2012-ben a nemzetközi zsűri a Skylift-kategória díjával ismerte el a gépet, amely egyébként sok egykori vadászpilótának jelentette a további szolgálat lehetőségét.

Az An–26-osnak létezett „párnás” változata is; ezekbe a Malévnál használatos utasszékeket és asztalokat építették be. Számos esetben delegációk, kormány- és államfők utaztatásából is kivették részüket, bár erre az utóbbi években – a gyakran előforduló meghibásodások miatt – egyre ritkábban került sor.

A típus összes magyarországi An-26-os repülőgépére vonatkozó adatai:

  • Repülési idő: 83000 óra
  • Megtett távolság: 31 000 000 km, azaz 773-szor repülték körbe a Földet
  • Európa, Ázsia és Afrika 47 országának 179 repülőterén jártak, É-D viszonylatban Murmanszktól – Hurghadáig, K-Ny viszonylatban Bishkektől a Kanári szigetekig
  • A legtöbbet repült Ancsa, a 603-as 2005 májusában Törökország felett zivatar felhőbe került és a jégeső behorpasztotta az orrkúpját, de biztonságosan leszállt a tervezett repülőtéren.
  • Forrás: HM Kommunikációs Osztály, Baon.hu archívum, Magyar Honvéd 2019. május: Feith László-Tőrös István: Velünk együtt öregedtek

    Hírlevél feliratkozás
    Ne maradjon le a baon.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!

    Ezek is érdekelhetik

    Hírlevél feliratkozás
    Ne maradjon le a baon.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!

    Rovatunkból ajánljuk

    További hírek a témában