Soha nem fekete a fekete doboz

Az 1920-as években már előírták, hogy minden légi katasztrófát ki kell vizsgálni, adatrögzítő eszköz azonban akkor még nem volt a repülőgépeken. A balesetek okainak kiderítése így csak a túlélők, szemtanúk beszámolója és a megmaradt roncsok részletes vizsgálata alapján volt lehetséges, de a tragédia valódi okára legtöbbször sosem derült fény. Kézenfekvő volt az igény egy, a repülés adatait rögzítő berendezés kifejlesztésére. A mérnökök azonban csak azután kezdtek intenzíven foglalkozni a feladattal, amikor 1953-54-ben egy sor súlyos katasztrófa és üzemzavar miatt az egész ausztrál légiflotta a földre kényszerült. David Warren, az Ausztrál Repüléstani Kutató Intézet munkatársa ekkor állt elő az ötletével: olyan szerkezetre lenne szükség, amelyik rögzíti a fedélzeti műszerek adatait, amelyek aztán a katasztrófa után kinyerhetők belőle. Az adatok elemzésével pedig megelőzhetőek lennének a hasonló tragédiák.
Találmányát 1957-ben általános érdektelenséggel fogadták, de Warren nem adta fel. Mérnöktársaival megalkotott egy tűz- és ütésálló dobozba épített rendszert, amely egyetlen kábelen keresztül képes volt a fedélzeti műszerek értékeinek és a pilóták beszélgetésének a rögzítésére. Az adatokat pedig egy földi dekódoló-berendezéssel vissza lehetett nyerni belőle. Ezt a szerkezetet akkor az alakja és rikító piros festése miatt csak Vörös Tojásként emlegették. A „fekete doboz” kifejezést először egy újságíró használta, aki miután ránézett Warren találmányára, kijelentette: „This is a wonderful black box.” (az elektronikában így hívják azokat a berendezéseket, amelyeknek a belső felépítése nem ismert, csak a be- és kimeneteli). A név rajta maradt a műszeren annak ellenére, hogy nem mindegyik doboz formájú, a színe pedig egyiknek sem fekete. A könnyebb megtalálhatóság érdekében ugyanis feltűnő narancssárgára vagy pirosra festik. Általában a repülőszerkezetek farok részében helyezik el az adatrögzítőket (a katonai és a polgári légi járműveken is), mivel az esetleges baleset bekövetkeztekor a géptörzs hátsó szekciója van kitéve relatíve a legkisebb erőhatásoknak, így általában a farokrész marad egy darabban.

[caption id="" align="aligncenter" width="430"] Itt a bizonyíték: a fekete doboz sosem fekete, és nem is mindig hasonlít egy dobozra. Ez egy analóg adatrögzítő.
[/caption]Napjaink fekete dobozai már minden fontos adatot rögzítenek: a kormányok és kapcsolók helyzetét, a részletes hajtómű- és üzemanyagrendszer-adatokat is természetesen tizedmásodperc pontos időbélyeggel megjelölve. 2002-ig csak 29 paraméter rögzítése volt kötelező, azóta viszont már minimum 88 rendszer jellemzőt kell tudniuk tárolni. A fekete dobozok mai formáját és felépítését az European Organisation for Civil Aviation Equipment határozza meg (EUROCAE ED-112). Ez a dokumentum azokat a feltételeket is kiköti, amelyeket egy ilyen fedélzeti adatrögzítő egységnek teljesítenie kell: földbe csapódáskor a szerkezet külső borítása bírja ki a gravitációs gyorsulás 3400 szorosát 6,5 milliszekundum ideig, a repülőgép kigyulladásakor 1100 Celsius-fokot 30 percen át, vízbe zuhanáskor a tengerben, mintegy 6000 méter mélységben, a sós víz okozta korróziónak ellenállva, legalább 30 napig működjön – másodpercenként egy hangimpulzust kibocsájtva. Külső borításuk többnyire titánból készül, de még így is előfordulhat, hogy egy baleset során darabokra szakad, vagy nem találják meg az óceán fenekén. Ezért az újabb típusok rádiójel sugárzásával vagy víz alatti szonárjelekkel hívják fel magukra a figyelmet. Egy amerikai ajánlás szerint a jövőben a fekete dobozt duplikálni kellene minden gépen. Az egyiket stabilan beleépíteni a repülőgép vázába, míg a másikat egy olyan katapulttal ellátni, ami baleset észlelésekor kilövi a műszert. Technikailag az is megvalósítható lenne, hogy a fekete doboz műholdakon keresztül on-line kapcsolatban legyen egy földi központtal, ahol biztonságosan és megbízhatóan rögzíthetnék az érkező adatokat.
A korszerű repülőeszközök üzemeltetéséhez azonban a fekete dobozok „tudása” már kevés. A repülés biztonsága érdekében mérnököknek és a pilótáknak egyre több és több megbízhatóbb információra, repülés közben rögzített, a földön pedig kiértékelhető paraméterekre van szükségük. Márpedig a fekete dobozokat nem lehet minden leszállás után kiszerelni a helyükről.

Az első fekete doboznak Vörös Tojás volt a neve, 1957-ben mutatták be. A szakma általános érdektelenség fogadta. A mai korszerű repülőgépeken már több, különálló rendszer is rögzíti a repülés paramétereit – minden fekete doboz adatrögzítő, de nem minden adatrögzítő fekete doboz.
– Az úgynevezett fedélzeti adatrögzítők megjelenése jelentette erre a problémára a megoldást. Ezek a szerkezetek kezdetben csak a „magnetofonként” működtek: a pilóták beszélgetését és a motor zaját vették fel – lapozza dr. Békési Bertold alezredes, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Katonai Repülő Tanszékének egyetemi docense egykori hallgatójának Balajti Zoltán „A TESZTER típusú adatrögzítő rendszer egy kiválasztott mérési csatornájának vizsgálata” című szakdolgozatát. – Az első „igazi” adatrögzítők mechanikus eszközök voltak, az adatokat speciális papírra, fóliára vagy karcolással vékony lemezre rögzítették. A legegyszerűbb típus csak a repülés műszer szerinti magasságát regisztrálta, továbbfejlesztett változata már a sebességet is, a következő modell pedig a gyorsulásokat is rögzítette. Később a tűt tintapatronra, a lemezt pedig egy papírral bevont forgó hengerre cserélték. Végül megjelent a fénysugaras írás (galvanométerek segítségével), amivel már 8-16 adatot is lehetett rögzíteni. A második generációsnak nevezett berendezéseket az 1960-as évek végétől használták, mágnesszalagra dolgoztak, 40-400 jel tárolására voltak alkalmasak. A harmadik generációs, szilárdtest memóriás rendszerek az 1990-es években jelentek meg, integrált áramköri technológián alapulnak, mikroprocesszor vezérelte, a begyűjtött információkat pedig félvezetős memória tárolja. A fentieken kívül léteznek úgynevezett üzemi fedélzeti adatrögzítők, melyek a légi jármű állapotának, üzemképességének meghatározására, a személyzet tevékenységének vizsgálatára, valamint diagnosztikai célból alkalmaznak. Ezek az adatrögzítők védőburok nélkül készülnek, a legkorszerűbb típusaik a repülési feladat bonyolultságától függően egy-egy alkalommal akár több ezer adatot is képesek rögzíteni.
A volt Varsói Szerződés tagállamainak vadászgépei és helikopterei értelemszerűen szovjet gyártmányú adatrögzítő rendszerekkel és földi kiértékelőkkel üzemeltek.

[caption id="" align="aligncenter" width="430"] Békési Alezredes a SZARPP-12 két fontos elemével: a nagyobb doboz a K-12-51 információtároló, a kisebbik pedig a filmkazetta
[/caption]– Az alaptípus az elektromechanikus elven működő SZARPP-12 volt, ami csak néhány paraméter korlátozott pontosságú rögzítését tette lehetővé. Fényérzékeny filmre dolgozott, így az ellenőrzésre csak a film előhívása után nyílt lehetőség. A kiértékelés lassú, bonyolult és bizonytalan volt, ezért ezt a rendszert le kellett cserélni – folytatja Békési alezredes. – A magyar fejlesztésű, tisztán elektronikus, mikroprocesszor vezérelt, szilárdtest memóriás SZIROM (Számítógépes Integrált Repülési paramétereket rögzítő és kiértékelő Objektív Mérőrendszer) váltotta fel. Ez az analóg módszerrel mért repülési paramétereket és a hajtóműjellemzőket digitalizálta, így ezeket a repülés végén szinte azonnal számítógépre lehetett vinni. Ilyen volt például a MiG-21-es vadászrepülőgépeken. A SZU-22-esek és MiG-29-esek adatrögzítője viszont már gyökeresen különbözött a hagyományos, mágneses elven dolgozó berendezésektől: tisztán digitálisan működött és acélszalagon tárolta a repülés utolsó három órájának főbb adatait. Másodpercenként 256 mérést végzett, miközben a gyorsan változó paramétereket többször is ellenőrizte és rögzítette. A rendszert a repülőgép vezetőjének kézzel kellett üzembe helyeznie, viszont ha elfelejtette, a sebesség függvényében automatikusan bekapcsolt.

A JAS-39 Gripenek hadrendbe állításával új korszak kezdődött a magyar légierő történetében. Ezeknek a legmodernebb gyártási technológiát és műszaki megoldásokat képviselő gépeknek a fedélzeti adatrögzítői is maximálisan megfelelnek a negyedik generációval szemben támasztott követelményeknek. A kifejlesztett fedélzeti berendezéseik és földi kiértékelő rendszereik jelentős mértékben csökkentették az esetleges hibák keresésére és kijavításukra fordított időt, növelve ez által a gépek hadrafoghatóságát, bevethetőségüket. Az adatfeldolgozás modernizálása biztosítja a vadászgépek állapotszerinti üzemeltetését, műszaki állapotuk objektív ellenőrzését. Lehetővé vált a repülések 3D-s megjelenítése, a repülési feladat végrehajtásának repülőgép-vezetői tevékenység szerinti elemzésére. Azonban nem szabad megfeledkezni arról, hogy a legmodernebb technika is csak segédeszköz, amely megkönnyíti, de nem helyettesíti a magas színvonalon képzett szakemberek munkáját. A rögzített adatok feldolgozása, a megfelelő következtetések levonása, a feladatok végrehajtásának a minősítése a repülőgépek műszaki állapotának az ellenőrzése továbbra is nagy szakértelmet és felelősségteljes munkát igényel. 

Amikor nincs meg a fekete doboz

Bár elvileg szinte sérthetetlen, mégis sok olyan légi balesetről tudunk, ahol a fekete doboz vagy nem lett meg, vagy sikerült ugyan előkeríteni, de annyira megsérült, hogy nem adott értékelhető adatokat. Sosem lett meg például a szeptember 11-i terrortámadásban a WTC-ikertornyoknak vezetett két utasszállító doboza, vagy az 1987-ben észak-koreai ügynökök által felrobbantott dél-koreai Boeing 707-esé. Az 1975-ben lezuhant bejrúti Malév-gép fekete dobozáról is csak annyit sikerült megállapítani, hogy a libanoni partok közelében lehet valahol a tengerfenéken, 600-1000 méteres mélységben.

Az Albatroszban a pilóták tevékenységét egyetlen „adatrögzítő” tárolta: a túlterhelést mérő műszer mutatója kibillentett egy piros kis kart, amely úgy maradt – emlékszik vissza Varga Szabolcs őrnagy Itt a bizonyíték: a fekete doboz sosem fekete, és nem is mindig hasonlít egy dobozra. Ez egy analóg adatrögzítő. Békési Alezredes a SZARPP-12 két fontos elemével: a nagyobb doboz a K-12-51 információtároló, a kisebbik pedig a filmkazetta -->