Tovább zakatol a vasutassztrájk

[caption id="" align="alignleft" width="465"] Késésekre, és fennakadásokra számíthat hétfőn az utazóközönség - fotó: Kallus György
[/caption]Ismét fennakadásokkal és késésekkel kell számolnia azoknak, akik vonattal akarnak utazni a napokban. Vasárnap este legalábbis úgy tűnt: a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete (VDSZSZ) ugyanis július 14-én, hétfőn nulla órától folytatja a határozatlan időre meghirdetett vasutassztrájkot. Ezt Gaskó István, a VDSZSZ elnöke tegnap délután jelentette be, azzal, a munkabeszüntetés csak abban az esetben kerülhető el, ha a vasárnap esti egyeztetésen a MÁV elfogadja követeléseiket. A dolgozók hétfőn hajnalban tavaly ősz óta nyolcadik alkalommal szüntetik be a munkájukat. Gaskó István érdeklődésünkre elmondta: pont annyi vasúti dolgozó nem veszi ma fel a munkát, ami elég ahhoz, hogy teljesen kiszámíthatatlan legyen a vonatozás.

Tavaly háromszor bénult meg a vasúti közlekedés, először november 7-én kétórás figyelmeztető sztrájkkal tüntettek a 38 vasúti szárnyvonal bezárása ellen. Ezt a követelést a november 21-ei hatórás munkabeszüntetés az egészségügy magánosítása, illetve az idén január elsejétől életbe lépő nyugdíjmegállapítás szabálya elleni tiltakozás fejelte meg. A novemberi munkabeszüntetés ideje alatt mintegy 1300 vonat maradt ki a menetrendből, és mindössze két tehervonat közlekedett.

A VDSZSZ eredeti követelése egyébként 10 százalékos többlet béremelés volt a MÁV Cargo privatizáció során kiszervezett MÁV-társaságok dolgozóinak a megajánlott 6,9 százalék felett, és a privatizációs bevételéből 280 ezer forint kifizetése minden vasutas számára. A tavaly december 17-ei országos felforduláshoz – amikor is a pedagógusok is sztrájkoltak a pénztártörvény, valamint a tanári állások sorozatos megszűnése ellen – természetesen a vasutasok is csatlakoztak, az álláspontok azonban még így sem közeledtek egymáshoz. Így a VDSZSZ szerint elkerülhetetlen volt egy újabb sztrájk. A VDSZSZ január 7-én kollektív munkaügyi vitát kezdeményezett a MÁV Zrt.-nél, a MÁV-START-nál, a MÁV Gépészeti Zrt.-nél, illetve a MÁV Trakció Zrt.-nél. Mindegyik társaságnál a MÁV Cargo eladásából befolyó bevételéből 2,5 havi bért, illetve a MÁV Zrt.-ből kiszervezett társaságoknál 10 százalékos béremelést követelnek amiatt, hogy az átszervezéssel kedvezményektől esnek el a munkavállalók.

Február ötödikén be is váltották a vasutasok az ígéretüket: határozatlan időre hirdették meg a munkabeszüntetést, a vasúttársaság számítása alapján naponta 600 millió forintos kárt okozva a cégnek. A MÁV szóvivője akkor úgy fogalmazott: a VDSZSZ továbbra sem tartja fontosnak a munkába járást. Tavasszal újabb sztrájk következett: április 7-én a BKV-val karöltve állt meg fél napra az élet, nemcsak a fővárosban, hanem vidéken is. Az áprilisi sztrájk folytatása július elsején merült fel újra, a sztrájkbizottság ugyanis akkor arról döntött, hogy ha két héten belül nem sikerül megegyezni a MÁV-val és a gazdasági miniszterrel, akkor folytatják a határozatlan időre meghirdetett és felfüggesztett munkabeszüntetést.

A legutóbbi, szerdai tárgyalást követően Bárány Balázs, a VDSZSZ alelnöke az MTI-nek elmondta: számára úgy tűnik, a közlekedési minisztérium mostani vezetése is becsapja a szakszervezetet, azt követően, hogy eddig több fórumon is úgy vélekedtek, a szakszervezet követelései nem teljesíthetetlenek. A VDSZSZ alelnöke szerint a megegyezésnek politikai akadályai vannak. Bárány Balázs megismételte a július 1-jén hozott sztrájkbizottsági döntést: ha nincs haladás az egyeztetéseken, akkor két hétben belül – ami éppen tegnap éjfélkor járt le – folytatják a sztrájkot.

Sigulinszki Tibor, a MÁV Zrt. szóvivője a szerdai egyeztetés után az MTI-nek hangsúlyozta: január óta a VDSZSZ nem látja be, hogy követeléseik irreálisak, és a folyamatos sztrájkfenyegetéssel bizonytalanságban tartja az utasokat, a vasutasokat. Az sztrájk ideje alatti elégséges szolgáltatásokról lapzártánkig nem sikerült megállapodnia a feleknek, így a mai napon is fejetlenség várható a vasútvonalakon.

Mire fáj a foga a vasutasoknak?

A MÁV Cargo privatizációja még tavaly novemberben keltette fel a vasutasok érdeklődését. A MÁV Zrt. 2007. május 29-én hirdette meg nyilvános, kétfordulós pályázatát, amelynek második fordulójába a 12 induló közül mindössze heten jutottak be. Kötelező érvényű ajánlatot viszont már csak négy pályázó tett. A prímet és a szállítmányozási céget a Rail Cargo Austria és a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. vitte el, 102,5 milliárd forintos ajánlatával. Az osztrák-magyar befektető páros annak ellenére ajánlott ilyen magas árat, hogy az értékesítés megkezdése előtt 50-60 milliárd forintra becsülte a vasúti fuvarozó vállalkozás értékét. A második helyen végzett Spedtrans és a Slavia Capital konzorciuma 86 milliárd forintot adott volna a szállítmányozó cégért, a dobogó harmadik fokára pedig az 55,1 milliárd forintot ígérő Cargo Central Europe Konzorcium állhatott fel.

A nyertes pályázónak vállalnia kellett a dolgozók privatizációs prémiumára vonatkozó rendelkezéseket. E szerint a MÁV Cargo 3170 alkalmazottja féláron juthat hozzá a társaság részvényeinek 5 százalékához. A dolgozói papírokat a Cargo új tulajdonosának alkalmasint 100 százalékos áron kell visszavásárolnia. Az új tulajdonostól elsősorban a vasúti szállítmányozás fejlesztését várja a gazdasági tárca. Magyarországon jelenleg óránként 9 kilométeres sebességgel halad egy tonna áru, ami alig több mint a fele az Európai Unió 17 kilométeres átlagának.

A leányvállalat értékesítéséből befolyt összeg az akkori tervek szerint a MÁV-nál maradt volna, hiszen ebből akarták a társaság hitelállományát csökkenteni. A sztrájkolóknak azonban meggyőződésük, hogy a privatizációból befolyt összegből egy egyszeri, 280 ezer forintos kifizetés illeti meg őket.

A nyertes pályázónak vállalnia kellett a dolgozók privatizációs prémiumára vonatkozó rendelkezéseket. E szerint a MÁV Cargo 3170 alkalmazottja féláron juthat hozzá a társaság részvényeinek 5 százalékához. A dolgozói papírokat a Cargo új tulajdonosának alkalmasint 100 százalékos áron kell visszavásárolnia. Az új tulajdonostól elsősorban a vasúti szállítmányozás fejlesztését várja a gazdasági tárca. Magyarországon jelenleg óránként 9 kilométeres sebességgel halad egy tonna áru, ami alig több mint a fele az Európai Unió 17 kilométeres átlagának.

Az ormosbányai vasútállomásról az elnöki székbe

[caption id="" align="alignleft" width="465"] Gaskó István: pont annyi vasúti dolgozó nem veszi ma fel a munkát, ami elég ahhoz, hogy teljesen kiszámíthatatlan legyen a vonatozás - fotó: Kallus György
[/caption]Gaskó István 1954. július 21-én született a Borsod-Abaúj-Zemplén megyei kisvárosban, Sajószentpéteren. Az általános és gimnáziumi évek után, 1972 és 1975 között a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán, 1981 és 1986 között pedig a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetemen tanult, ahol közgazdász diplomát szerzett. Pályafutását az állami vasúti vállalatnál kezdte: 1975 és 1990 között különböző beosztásokban dolgozott, végigjárta a vasutaspaletta szinte minden állomását. Ormosbányán állomásfőnök volt, ezután Kazincbarcikára került, Budapest-Rákosrendezőn körzeti gazdasági üzemfőnök-helyettes volt, majd a Budapesti Igazgatóság gazdasági főmunkatársa lett. 1993-tól tagja a MÁV Felügyelő Bizottságának.

Politikai karrierje 1980-ban indult el, ebben az évben lépett be ugyanis az MSZMP-be, amelyből 1989-ben lépett ki. Ebben az évben lett a Magyarországi Szociáldemokrata Párt (MSZDP) alapító tagja lett, melynek 1990-ig alelnöke volt. Ez többek közt annyit jelentett, hogy a Nemzeti Kerekasztal tárgyalásain ő képviselte a pártot. A szakszervezet mondhatni az ő gyermeke is, hiszen 1989-ben részt vett a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete (VDSZSZ) alapításában. Egy évvel később a szakszervezet ügyvezető elnöke, 1991-től pedig a VDSZSZ elnöke lett. 1993-ban és 1994-ben a Liga Szakszervezetek alelnökévé választották, 1996 óta pedig a Liga elnöke. Nős, egy fia van.

A nyertes pályázónak vállalnia kellett a dolgozók privatizációs prémiumára vonatkozó rendelkezéseket. E szerint a MÁV Cargo 3170 alkalmazottja féláron juthat hozzá a társaság részvényeinek 5 százalékához. A dolgozói papírokat a Cargo új tulajdonosának alkalmasint 100 százalékos áron kell visszavásárolnia. Az új tulajdonostól elsősorban a vasúti szállítmányozás fejlesztését várja a gazdasági tárca. Magyarországon jelenleg óránként 9 kilométeres sebességgel halad egy tonna áru, ami alig több mint a fele az Európai Unió 17 kilométeres átlagának.

A leányvállalat értékesítéséből befolyt összeg az akkori tervek szerint a MÁV-nál maradt volna, hiszen ebből akarták a társaság hitelállományát csökkenteni. A sztrájkolóknak azonban meggyőződésük, hogy a privatizációból befolyt összegből egy egyszeri, 280 ezer forintos kifizetés illeti meg őket.

A nyertes pályázónak vállalnia kellett a dolgozók privatizációs prémiumára vonatkozó rendelkezéseket. E szerint a MÁV Cargo 3170 alkalmazottja féláron juthat hozzá a társaság részvényeinek 5 százalékához. A dolgozói papírokat a Cargo új tulajdonosának alkalmasint 100 százalékos áron kell visszavásárolnia. Az új tulajdonostól elsősorban a vasúti szállítmányozás fejlesztését várja a gazdasági tárca. Magyarországon jelenleg óránként 9 kilométeres sebességgel halad egy tonna áru, ami alig több mint a fele az Európai Unió 17 kilométeres átlagának. Késésekre, és fennakadásokra számíthat hétfőn az utazóközönség - fotó: Kallus György Gaskó István: pont annyi vasúti dolgozó nem veszi ma fel a munkát, ami elég ahhoz, hogy teljesen kiszámíthatatlan legyen a vonatozás - fotó: Kallus György -->