Jakab, Jónás, Lajos és Feri – valamennyien részesei voltak a kecskeméti kisvasút történetének

A múltidézésünk során a kecskeméti kisvasút történetét folytatjuk. Időutazásunkhoz ezúttal is a Petőfi Népe régi Grátisz mellékletében megjelent írásunkat vettük alapul, melynek forrása dr. Horváth Ferenc 75 éves a bugaci kisvasút című könyve volt. Illusztrációkat Sebestyén Imre gyűjtő hagyatékában lévő képeslapokból válogattunk hozzá.

Múltba tekintve

Előző múltidéző írásunkban szóltunk az előzményekről és az építéséről. Most folyatjuk az azt követő néhány év eseményeivel.

A kecskeméti kisvasút története az 1920-as évekig nyúlik vissza. 1928. szeptember 17-én nyitották meg ünnepélyesen. A Kecskemét és Kiskunmajsa között megépített kisvasúton a személyforgalom fő állomása Kecskeméten, a Rávágy téren volt, a teherforgalmat pedig Kecskemét-Átrakó és a Kecskemét-Alsó MÁV-állomáshoz csatlakozó átrakó vágányon bonyolították. Fontos volt a másik végállomás is, a kiskunmajsai.

Az említett állomásokon kívül a vonalon hat közbenső állomást (Jakabszállás, Monostorfalva, Bugacmonostor, Alsóbugac, Szank, Kiskunmajsa) egy rakodót, három rakodóállomást (Felső-Matkó, Alsó-Matkó, Bugac) és hat megállóhelyet (Alsószéktó, Törökfái, Felsőfehértói, Felsőjakabszállás, Jakabszállási tanyák, Szanki tanyák) terveztek.

Sokan a kecskeméti kisvasúton vitték be a portékáikat a piacra

A közel 60 kilométeres keskeny nyomtávolságú vasút megnyitásának a sajtó és a közvélemény is óriási jelentőséget tulajdonított. Számtalan újságcikk jelent meg, mely méltatta, hogy Kecskemét vidékének milyen hatalmas területét kapcsolja be a vasút a város vonzáskörzetébe, lehetővé téve az olcsó utazást, a tanyasi lakosságnak és termékeiknek kis költséggel a piacra való szállítását. A kisvasútnak köszönhetőn a vidék kisközösségei fejlődhettek.

A vasút hatása rövid időn belül a földárakban is megmutatkozott, a művelhető területek ára a korábbihoz képest 3–15-szörösére emelkedett, sok addig parlagon heverő földet újra megműveltek.

Drágább lett, mint előre tervezték

A vasútépítési munkák leszámolása az építkezés befejeztével 1929 májusában történt meg. Az előterjesztés szerint az eredetileg előirányzott 1 millió 806 ezer 101 pengő költség helyett – a vasút átadásáig – 2 millió 225 ezer 840 pengő kiadás merült fel. A túllépés több tényezőből tevődött össze. Elsősorban abból, hogy az eredeti költségvetésben a vasútvonal csak Kecskemét-Átrakóig épült volna meg, a Rávágy térig terjedő vonal költségét nem tartalmazta. Továbbá többletköltséget okoztak a nagyobb teherbírású teherkocsik, nagyobb tömegű sínek, és más eszközök beszerzése, valamint a sűrűbb talpfabeosztás használata. 

Az átadás után újabb költségek jelentkeztek, mint például a kisajátítási kártérítések, így a végösszeg kamatokkal együtt 2 millió 491 ezer 643 pengő lett.

Jakab, Jónás, Lajos és Feri

A Kecskeméti Gazdasági Vasút (KGV) üzemeltetéséhez szükséges járművek beszerzését a város vezetősége már az építkezés idején megkezdte. A vontatást az első években gőzmozdonyok végezték. 

1928-ban a forgalom lebonyolításához három gőzmozdonyt vásároltak a MÁVAG-tól, ezek közül kettő négycsatlós és egy háromcsatlós volt. Ez utóbbit átalakították, teljesítményét növelték, nagyobb víztartályt és széntartályt szereltek fel. A mozdonyok 50, 90 és 150 lóerősek voltak. A mozdonyok a következő neveket kapták: Jónás utalva nagy méretére, Jakab utalva Jakabszállásra, Lajos Ricze Lajos mozdonyvezető neve után. A négycsatlós közül az egyik 1940-ig, a másik, illetve a háromcsatlós 1930-ig volt üzemben. 1940-ben egy újabb gőzmozdonyt vásároltak, mely a Feri nevet kapta.

A mozdonyok mellett az anyagszállításhoz és a forgalom ellátásához 14 fedett és 12 nyitott teherkocsit, valamint 18 átalakított kocsit vásároltak. A személyszállításhoz II. és III. osztályú személykocsikat szereztek be. Ezek gőzfűtéssel és villanyvilágítással voltak felszerelve.

A forgalom egy idő után csökkent, majd megint nőtt

A személy- és áruforgalom a kisvasút megnyitását követő hónapokban élénk volt, de 1930–34 között, a világgazdasági válság éveiben erőteljesen visszaesett, majd a 30-as évek közepétől ismét folyamatosan emelkedett. A statisztikai adatok alapján a legtöbb utas a két végállomáson, Kecskeméten és Kiskunmajsán szállt fel. A közbenső állomások közül a legnagyobb utasforgalma Bugacmonostornak és Jakabszállásnak volt.

Hamarosan újra közlekedhet a vonat

A múltidézésünk során a kisvasút első néhány évére tekintettünk vissza. Évtizedeken át menetrendszerűen közlekedtek rajta a vonatok. Mint megtudtuk a Kecskeméti Kisvasút & Hajtánypálya képviselőjétől: a Kecskeméti Kisvasút sosem szűnt meg, a MÁV is csak szüneteltette rajta a forgalmat 2020-ig, amikor a jelenlegi üzemeltetője, a Metavia Rail Vasúti Innovációs Kft. bérbe nem vette. 2024 óta a teljes 149-es vonal üzemel, egyelőre még motoros hajtányokkal, de várhatóan már idén a Kecskemét KK–Törökfái állomások között megjelennek a rendes kisvasúti mozdonyok és személykocsik is.