Már a terhelési próbán is túl van a Budapest–Kelebia-vasútvonal legnagyobb hídja

Sikeres statikus terhelési próbát tartottak a Duna–Tisza-csatorna új, Dunaharaszti–Taksony közötti vasúti hídján, amelyet a CTEC Kft. megbízásából a Colas Út Zrt. kivitelezett.

– A terhelési próba két ütemben zajlik: statikus és dinamikus terhelésekből áll – mondta el Melkovics Huba. A Colas főmérnöke hozzátette, az építési forgalom számára a statikus próba után adták át a hidat. Ennek során a MÁV M62-es 116 tonnás, Szergej becenévre hallgató mozdonyát és három, egyenként 70 tonna tömegű zúzott kővel megrakott vagont állítottak a hídra. A próbaterhelés során mérték a szerkezet- és léghőmérsékletet, valamint a híd saját frekvenciáját – írja a magyraepitok.hu.

A szakember hozzátette, hogy összesen 326 tonnával terhelték meg a műtárgyat, amelyre ilyenkor a hagyományoknak megfelelően a mérnök is rááll. A terheket három helyzetben helyeztük el a hídon, miközben négy adatot mértünk: a szerkezet lehajlását, a híd főtartóinak jellemző pontjain a nyúlást (feszültséget), a saruk elmozdulásának, valamint a két hídfő süllyedésének mértékét. A mért lehajlások minden esetben kisebbek, vagy azonosak voltak a nagy pontosságú modellel számított értékekkel.

Az építési forgalom folyamatosságát biztosították a kivitelezés során

A Budapest–Belgrád-vasútvonal magyarországi szakaszának legnagyobb nyílású vasúti hídjának kivitelezését a Colas Út Zrt. szakemberei 2023 áprilisában kezdték el. A kéttámaszú, egynyílású híd egyesített hídfőkre, de két külön szerkezettel épült meg. Utóbbiakból elsőként a jobboldali készült el mindössze hét hónap alatt, amelyet 2023 decemberében a terhelési próbák után átadták az építési forgalom számára. Ezután kezdődhetett el a baloldali szerkezet kivitelezése, amellyel augusztusra készültek el.

A híd azért épült két külön szerkezettel, hogy a munkálatok idején is folyamatosan biztosítani tudják a vasútvonal építési forgalmát.

Közel 1050 tonna súly a víz felett

A műtárgy két hídfőn nyugvó hagyományos alsópályás, szimmetrikus rácsos tartószerkezetű. Felszerkezetének teljes hossza 54,4 méter.

Borbély Gábor, a Colas építésvezetője elmondta, a híd  ortotróp pályaszerkezetű, vagyis a sík acéllemezt sűrűn elhelyezett hegesztett hossz- és keresztbordák támasztják alá. Erre a pályalemezre került ágyazatátvezetéssel a vasúti pályaszerkezet.

A két hídszerkezet önsúlya 520 tonna,  ehhez hasonló az ágyazat és sínek önsúlya is.

A Colas szakemberei a projektet öt fő ütemre bontva valósították meg, mindössze 14 hónap alatt, úgy, hogy a munkaterületen egyidőben dolgozók maximális létszáma mindössze 30 fő volt. A két hídszerkezet és annak környezetének rendezése során körülbelül 3500 köbméter föld megmozgatására volt szükség.

A két hídszerkezetet szinte azonos módon valósították meg. Borbély Gábor elmondta, hogy jól sikerült az első hídszerkezet kivitelezése, így csak apróbb változtatások történtek a bal pálya építésekor.

A rendőrség is segítette a projektet

A bal hídpálya megépítése során az alépítmény alapozásához 1500 folyóméter cölöpöt használtak fel.  A műtárgy elemeit túlméretes szállítmányként, összesen nyolc ütemben szállították a helyszínre.

A szállítójárművek a különleges rakományaikkal éjszaka, rendőri biztosítás mellett, egyes szakaszonként részleges útzárral érkeztek a munkaterületre.

Erre azért volt szükség, mert az egyenként 31-33 tonna súlyú acélszerkezetek szélessége 5,8 méteres, így azok átlógtak a járműről a szállítás során a másik forgalmi sávba.

Forgató pad és tolópálya a hídelemek összeállításánál

–„Egy 250 tonnás daru segítségével emeltük le a helyszínen a hídelemeket. Az első hídszerkezetnél bevált fázisokat követtük a bal pálya kivitelezésekor is. A munkaterületen kialakítottunk egy szerelőteret, ahol egy forgató padot helyeztünk el. A szállítójárművekről leemeltük a hídelemeket és az utóbbi szerkezettel beigazítottuk a beépítési pozícióba. A szerelőpad, ahová a daru beemelte a több mint 30 tonnás acélszerkezeteket, tolópályával folytatódott, aminek a segítségével a helyére toltuk a híd darabjait az összeillesztéshez” – ismertette a munkálatok egyik leglátványosabb fázisát Ruzsik Csaba, a híd művezetője.

Négy darabból illesztették össze a hídszerkezetet

Az acélszerkezet tolását és illesztését támogató segédszerkezetet miután a jobb hídpálya elemeinek kivitelezésével végeztek egy, a nyomvonalak között kiépített kereszttolópálya segítségével áthúzták, hogy a bal pálya munkálatainál is használhassák. Ezzel jelentős idő- és költségmegtakarítást értek el a két hídszerkezet közötti átállás felgyorsításával.

Egy-egy hídelem hosszirányú illesztésével a műtárgy 13-16 méteres keresztmetszete készült el.

A teljes szerkezetet, amely négy darab tagosított hídszakaszból áll, három keresztillesztéssel állították össze. Az új hídon kábelalagút is készült, amely a közművek átvezethetőségét szolgálja.

Elkészültek a híd környezetének tereprendezésével is

A jobb pályahíd kivitelezése ideje alatt a bal pályán egy provizórium híd biztosította a zavartalan áthaladást az építési forgalom számára. Miután elkészültek az első hídszerkezettel, lebontották a másik oldalon lévő ideiglenes hidat, hogy megépítsék a bal hídszerkezetet is. Ezután bontották el a régi Duna-Tisza-csatorna-híd alépítményét. A projekt zárószakaszában elkészítették a köpenyfalakat, elhelyezték a terméskő burkolást, felszerelték a vizsgáló lépcsőket. A szádlemezek eltávolítása után elvégezték a tereprendezési munkálatokat. Jelenleg az építési forgalom előtt nyitották meg az új hidat.

Külön-külön épülő hídpályák

A Colas építésvezetője elmondta, annak, hogy külön-külön épülő hídpályákkal valósították meg az új Duna-Tisza-csatorna műtárgyát előnye volt, hogy kisebb megszakítással folyamatosan fenntartható volt az építési forgalom. Kihívást elsősorban a vasúti forgalom melletti munkavégzés jelentett és az, hogy több ütemben kellett a munkatérhatárolást kialakítani, ami lassította a kivitelezés munkálatait. Borbély Gábor hozzátette, miután a bal hídszerkezet építéssel is végeztek, utána bontották le a régi híd alépítményeit, valamint a híd építéséhez használt segédszerkezetek, ami bonyolult folyamat volt és jelentős koncentrációt igényelt.

A 150-es vasútvonal összekapcsolja Nyugat-Európa és a Balkán áruforgalmát is

A Budapest–Kelebia-vasút modernizálása után Nyugat-Európa és a Balkán között az egyik legnagyobb forgalmat bonyolító vonal lesz. A BuBe csatlakozik majd a Salzburg–Belgrád–Thessaloniki vasúti korridorhoz, amely a Kárpát-medence déli és a Balkán-félsziget északi részét szolgálja ki, Budapesten keresztül pedig közvetlen kapcsolatot jelent Nyugat- és Észak-Európa felé.

Már 2022 nyarán elkezdődtek az előkészületek Kelebián

A MÁV Zrt. 150-es számú, Budapest–Kunszentmiklós–Tass–Kelebia vasútvonalát a Budapest−Belgrád-projekt részeként fejlesztik, egy három tagból álló konzorcium építik át, amelynek megbízásából a V-Híd Zrt. dolgozik alvállalkozóként – a magyarepitok.hu tájékoztatása szerint.

Akkor a régi vágányokat elbontották, újjáépítették, és mellette egy teljesen új második vágányt építettek ki. A felsővezeték-hálózatot szintén elbontották, és újjáépítették.

A Budapest–Belgrád-vasútvonal jelentős hasznot hoz majd Magyarország számára

Október közepén Budapest–Belgrád-vasútvonal építésében kiemelkedő szerepet játszó V-Híd Zrt. gépbemutató ünnepséget rendezett Kiskőrösön, ugyanis lefektették az utolsó sínpárt a Budapest–Belgrád-vasútvonal fővároson kívüli 150 kilométeres szakaszán. Az eseményen részt vett Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter is, aki elmondta, hogy nagy lendületet ad majd a Budapest–Belgrád-vasútvonal a gazdaságnak.

A Budapest–Belgrád-vasútvonal jelentős hasznot hoz majd Magyarország számára: egyrészt minden korábbinál közelebb hozza a szomszédos Szerbiával, másrészt ez lesz a legversenyképesebb teherszállítási útvonal a dél-európai kikötőkbe érkező, Nyugat-Európába tartó távol-keleti áruk számára. Hangsúlyozta, hogy az Európai Unió és Kína közötti kereskedelmi forgalom értéke évi 800 milliárd euró körül van. Ennek jelentős része Dél-Európába hajón érkezik, ahonnan az árukat Nyugat-Európába kell szállítani vasúton. Ebben játszik óriási szerepet a Budapest–Belgrád-vasútvonal. 

Magyarország legkorszerűbb vasúti nagygépei dolgoznak a Budapest–Belgrád-vasútvonalon

Mint ahogyan arról korábban arról beszámoltunk, a cégcsoport 2022-ben rendelt meg három gépóriást az osztrák Plasser & Theurertől, amelyből kettő megérkezett a nyár végén. Az UNIMAT 08-4x4/4S Dynamic kitérő- és vágányszabályozót, valamint az USP 2000 C2 ágyazatrendező és profilozó gépet magyar mérnökök segítségével építette meg Európa legnagyobb vasútépítő gépeket gyártó vállalata. Mindkét járművet vasúti kitérők és pályák karbantartására fejlesztették ki. A számítógép által vezérelt munkagépek gyorsak és precízek, így akár 40 százalékkal is lerövidíthetik a karbantartásra szánt időt. A harmadik gépet 2025 közepén veheti birtokba a vállalatcsoport. Az új SMD 80-as Európa legmodernebb vágányépítő és átépítő géplánca lesz. Az új gépeknek köszönhetően jelentősen nő a kivitelezés hatékonysága, hiszen rövidebb építési időt és kevesebb állásidőt eredményeznek, így gyorsabban valósíthatóak meg infrastrukturális fejlesztések.